Грузоперевозки

Обзор отрасли грузоперевозок в России 2019 -2020 год

Транспортная отрасль играет важную роль в российской экономике. Ее доля в структуре валовой добавленной стоимости достигает 7%, а реализация проектов по строительству транспортной инфраструктуры вносит значительный вклад в объемы инвестиций в основной капитал. Для внутренней и внешней торговли транспорт является аналогом кровеносной системы человека: сбалансированное и своевременное развитие транспортной инфраструктуры — это фундамент для наращивания объемов торговли. Грузооборот российского транспорта показывает стабильный рост на протяжении последних нескольких лет. В 2018 году грузооборот российского транспорта по Российской Федерации увеличился на 2,8%, а объем перевезенных грузов — на 2,4%. В первом квартале 2019 года рост продолжился. Важную роль в процессе осуществления внешней торговли играет стивидорная отрасль. С конца 90-х годов 20 века наблюдается уверенный рост объема перевалки грузов в морских портах: за последние 20 лет грузооборот морских портов России увеличился в 6 раз. В 2018 году объем перевалки грузов увеличился на 3,9% и превысил 800 млн т. В настоящем обзоре мы подробно рассматриваем железнодорожные и автомобильные грузоперевозки, перевозки внутренним водным транспортом и перевалку грузов в морских портах. Трубопроводный транспорт обеспечивает транспортировку главным образом нефти, нефтепродуктов и газа. Эта тема в данном обзоре детально не обсуждается.

 В рамках исследования были проанализированы фактические результаты отрасли по итогам 2018 – начала 2019 года, источники финансирования инвестиций, сдерживающие факторы и меры государственной поддержки, а также прогнозы и экспертные мнения участников рынка о перспективах его развития. Грузооборот, объем грузовых перевозок и перевалка грузов в морских портах напрямую зависят от состояния грузообразующих отраслей экономики. В связи с этим в данном исследовании проанализированы тенденции и перспективы секторов, влияющих на грузовые потоки угля, зерна, минеральных удобрений, нефтяных и контейнерных грузов. В ходе подготовки обзора мы провели опрос, чтобы узнать мнение представителей отрасли по актуальным вопросам. В нем приняли участие 24 компании, в том числе авто- мобильные и железнодорожные операторы, транспортные, логистические и стивидорные компании, а также сырьевые компании, широко представленные в отрасли грузоперевозок РФ. В число респондентов вошли руководители высшего звена — генеральные, финансовые, коммерческие директора, директора по стратегии и логистике. Результаты проведенного нами исследования могут быть интересны инвесторам, компаниям-участникам отрасли, государственным структурам, финансовым организациям и прочим заинтересованным сторонам. Надеемся, что данный обзор поможет широкой аудитории лучше понять текущее состояние и перспективы развития отрасли. Мы благодарим всех участников исследования, поделившихся с нами своим мнением, и надеемся, что наш обзор окажется для вас полезным.

Основные тенденции российского рынка грузовых перевозок

Рост реального ВВП России в 2018 году оказался максимальным с 2012 года и составил 2,3%.

 Высокий показатель обусловлен увеличением добычи и экспорта нефти на фоне высоких мировых цен, проведением чемпионата мира по футболу и завершением строительства крупных проектов в энергетическом секторе. По итогам 2018 года был зафиксирован рост инвестиций в основной капитал (4,3% в сопоставимых ценах), однако в текущих ценах доля инвестиций в основной капитал в структуре ВВП снизилась с 21,5% до 20,7%. Несоответствие объясняется более высоким ростом дефлятора ВВП в сравнении с дефлятором инвестиций в основной капитал. Оборот российской внешней торговли, во многом определяющей работу российского транспортного сектора, увеличился по сравнению с прошлым годом на 18%. Однако темпы роста снизились по сравнению с результатом 2017 года (25%), который по большей части был обусловлен низкой базой 2016 года. За последние 10 лет изменилась географическая структура внешней торговли России: доля стран АТЭС выросла в полтора раза, с 20% в 2008 году до 31% в 2018 году.

Данная тенденция находит свое отражение в изменении направления грузовых потоков. В частности, начато масштабное развитие транспортной инфраструктуры в направлении портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Рост цен на нефть в первых трех кварта- лах 2018 года в результате пролонгации договоренностей ОПЕК+ о снижении добычи нефти позволил увеличить экспорт нефти. Также выросли физические и стоимостные объемы экспорта пшеницы, угля и черных металлов. Прирост российского экспорта в 2018 году составил 26% (в стоимостном выражении), импорта — 5%, а доля чистого экспорта в структуре ВВП достигла 10% (в 2017 году она составляла 5,4%). Во внутренней торговле также наблюдалась позитивная динамика. В 2018 году увеличились физические объемы как оптовой (на 3,8%), так и розничной (на 2,8%) торговли.

В условиях стабилизации российской экономики грузооборот транспорта в России в 2018 году увеличился на 2,8%.

Структура грузооборота по видам транспорта оставалась практически неизменной с 2014 по 2018 год. Более 90% грузооборота пришлось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозится только треть всех грузов. Автомобильный транспорт занимает менее 5% в структуре грузооборота, при этом на него приходится две трети объема перевозок. Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота продолжает увеличиваться, несмотря на рост конкуренции со стороны развивающейся системы нефтепродуктопроводов и внутреннего водного транспорта. Ответами на эти вызовы стало увеличение дальности железнодорожных перевозок, а также активизация работы в сегменте низкодоходных грузов.

Перевозки железнодорожным транспортом

 В 2018 году темпы роста погрузки и груженого грузооборота железнодорожного транспорта оказались более скромными в сравнении с показателями 2017 года: погрузка увеличилась на 2,2%, грузооборот — на 4,2%. Основной прирост наблюдался в сегментах перевозки зерна (+22,6%), черных металлов (+7%), железной и марганцевой руды (+5,7%) и угля (+4,6%). В первом полугодии 2019 года тренд оказался отрицательным: погрузка на железнодорожном транспорте снизилась на 1,5% главным образом в результате снижения погрузки зерна на 36,4%, строительных грузов на 4,6% и нефтяных грузов на 2,4%.

 Перевозки автомобильным транспортом

В 2018 году объем автомобильных перевозок вырос на 2,6%, а грузооборот — на 1,6%. В качестве основных драйверов можно выделить розничную торговлю, развитие электронной коммерции и рост перевозок сельскохозяйственных грузов. На коммерческие перевозки приходится лишь треть объема перевезенных грузов и более половины грузооборота. Причина — в более высокой средней дальности коммерческих перевозок. Так, по данным Росстата, в 2017 году доля коммерческих перевозок в пригородном сообщении составила 17%, в междугороднем — 30%, а в международном — 97%.

В 2018 году увеличились перевозки экспортных грузов в направлении стран ЕС, и в то же время снизился импорт на данном направлении.

Снижение импорта наблюдается на протяжении последних пяти лет (за исключением 2017 года) и вызвано введением ограничительных мер рядом стран в отношении России. Одна из трудностей работы российских перевозчиков на европейском рынке состоит в высоком возрасте парка грузовых автотранспортных средств: существуют ограничения на перевозку грузов автомобилями классом ниже «Евро-5», а в ряде городов запрещено движение автомобилей классом ниже «Евро-6». В 2013–2016 годах наблюдалось повышение среднего возраста российского парка грузовых автомобилей. Их продажи снизились в 2,5 раза в пери- од с 2012 по 2015 год и незначительно увеличились в 2016 году17. Одна из причин снижения продаж — увеличение стоимости новых автомобилей под влиянием ослабления курса рубля.

В 2017 году ситуация с продажами улучшилась. Число проданных автомобилей выросло в 1,5 раза, что было вызвано реализацией отложенного спроса прошлых лет, в результате чего доля автомобилей возрастом до пяти лет в структуре грузовых автомобилей России увеличилась с 19,6% до 20,8%. Однако в 2018 году темпы роста продаж снизились по сравнению с 2017 годом: увеличение продаж составило 3%. На фоне усложнения работы с европейскими странами автотранспортные компании находят возможности для развития в условиях переориентации грузовых потоков в направлении азиатских стран, в первую очередь Китая. Для поддержки данного направления Правительства России и Китая в июне 2018 года подписали Соглашение о международном автомобильном сообщении. Ранее доставка грузов перевозчиком между Россией и Китаем была возможна только по заранее согласованному маршруту и только в приграничной зоне, а с января 2019 года, согласно подписанному соглашению, предусматривается возможность паритетного свободного движения перевозчиков по территории Китая и России при выполнении ряда условий. Из негативных последствий нового порядка перевозок можно выделить повышение конкуренции со стороны китайских перевозчиков. Крупным источником генерации автомобильного грузопотока из Китая в Россию является интернет-торговля, которая в 2018 году увеличилась в 1,6 раза и на протяжении последних нескольких лет показывает двузначные темпы ро- ста. Она является основным драйвером развития перевозок сборных грузов, доля которых в структуре перевозок автомобильным транспортом растет на протяжении длительного времени. При перевозке сборных грузов авто- транспорт занимает выигрышную позицию в сравнении с другими видами транспорта по причине его большей клиентоориентированности, более гибкого тарифообразования и высокой скорости доставки грузов. Помимо этого, использование автотранспорта позволя- ет выполнять доставку груза без смены вида транспорта.

Одним из главных трендов рынка автомобильных грузоперевозок является цифровизация и внедрение новых технологий.

В частности, это достигается путем ввода новых систем контроля перевозчиков со стороны государства. В конце 2015 года Росавтодором была введена система взимания платы «Платон» в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения со стороны грузовых автотранспортных средств массой более 12 т. По состоянию на май 2019 года в системе зарегистрировано более миллиона автомобилей, а в дорожный фонд за время работы системы собрано около 74 млрд рублей. После запуска системы плата за проезд была установлена в размере 1,53 рубля за км. Затем, в апреле 2017 года, плата увеличилась до 1,9 рубля за км. Следующее увеличение до 2,04 рубля за км произошло в июле 2019 года, однако фактическая нагрузка на перевозчиков возросла уже в январе 2019 года: прекратило свое действие правило, согласно которому сумма, уплаченная в систему «Платон», вычиталась из транспортного налога. С 2016 года разрабатывается автома тизированная система весогабаритного контроля движения транспортных средств на федеральных трассах (АСВГК) с целью снижения ущерба дорогам от проезда перегруженных грузовых автомобилей. На протяжении последних нескольких лет проходит разработка и тестирование электронных навигационных пломб, использование которых призвано повысить эффективность транзитных перевозок. Пломбирование может повысить сохранность груза на пути следования и снизить время простоя груза при прохождении таможенных процедур. Данные меры государства в совокупности с ростом цен на дизельное топливо (по данным Росстата рост за 2018 год составил около 16%) увеличивают издержки, многие мелкие игроки вынуждены уходить с рынка, что приводит к увеличению консолидации отрасли. На рынке автомобильных перевозок работают различные по структуре, масштабу и виду оказываемых услуг компании. Одни являются частью компаний розничной торговли и входят в крупные промышленные и аграрные холдинги. Другие представляют собой транспортно- логистических операторов, часть из которых специализируются на перевозке сборных или комплектных грузов. Третьи оказывают комплексные логистические услуги: 3PL и 4PL. По данным информационного ресурса СПАРК, крупнейшей компанией рынка автомобильных грузоперевозок по объему выручки по итогам 2018 года является ГК «Деловые Линии» (включает в себя ООО «Деловые Линии» и ООО «ДЛ-Транс», собственный автопарк группы насчитывает 4 тыс. единиц). Далее следуют ООО «Сельта» (ПАО «Магнит») и ООО «Агро-Авто» (X5 Retail Group), располагающие автопарком в 590230 и 383031 единиц соответственно по состоянию на конец 2018 года.

 Перевозки внутренним водным транспортом

В сегменте перевозок по внутренним водным путям за последние 20 лет сложилась непростая ситуация. Несмотря на то, что по протяженности водных путей (101 тыс. км) Россия занимает второе место в мире (после Китая), на долю внутреннего водного транспорта приходится всего около 1% грузооборота российского транспорта. В 2018 году объем перевозок по внутренним водным путям снизился до 116,2 млн т (на 2% ниже показателя 2017 года). Падение объемов внутрироссийских перевозок составило 2,9%, в то же время был зафиксирован небольшой рост международных перевозок на уровне 0,7%. Объем пере- валки грузов в речных портах снизился и составил 126,5 млн т, или 91,5% к соответствующему периоду 2017 года (138,2 млн т). Снижение грузовой деятельности на внутренних водных путях России на фоне роста перевозок по прочим видам транспорта свидетельствует о переходе грузов с водного на назем- ные виды транспорта, в первую очередь железнодорожный. Причины заключаются в инфраструктурных ограничениях на внутренних водных путях, снижении перевозок строительных грузов (на них приходится более половины перевозок речным транспортом) и введении понижающих тарифов на перевозки железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов в летний период на направлениях, дублирующих речные маршруты. Также в результате масштабного повышения стоимости судового топлива в 2018 году заметно увеличились издержки судоходных компаний. При этом одной из основных проблем отрасли остается старение флота и инфраструктуры. По состоянию на 2017 год доля судов старше 30 лет среди сухогрузных судов составляет 86%, среди наливных — 89%. Для обновления речного флота разработан ряд мер, направленных на субсидирование отечественных транспортных компаний. В частности, Постановлением Правительства N 502 от 27 апреля 2017 года утверждены правила предоставления субсидий на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию.

Перевалка в морских портах

 В 2018 году объем перевалки грузов в морских портах России вырос на 3,9% по сравнению с 2017 годом. Рост был обеспечен увеличением объемов перевалки сжиженного газа на 57%, грузов в контейнерах на 11% и зерна на 16%. Положительная динамика российской стивидорной отрасли наблюдается с конца 1990-х годов, и в период с 2014 года объем перевалки в российских морских портах увеличился на 28%34. Основным драйвером роста перевалки является увеличение экспорта сырьевых грузов. Доля экспортно-импортных и транзитных грузов по итогам 2018 года составила 89%. При этом наблюдается тенденция к увеличению перевалки каботажных грузов: их доля в структуре грузооборота с 2014 по 2018 год возросла с 8% до 11% главным образом в результате увеличения объемов каботажных перевозок арктической нефти. Одним из дополнительных факторов роста перевалки в морских портах России является сокращение транзита экспортируемых грузов через порты стран Балтии и Украины. Так, транзит российских грузов через порты данных стран в период с 2011 года снизился со 104 млн т до 46 млн т, данные грузы были переключены в порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов. Особенность работы морских портов в РФ состоит в неравномерности распределения по видам транспорта, которыми груз отправляется из порта и прибывает в него. В 2018 году 83% грузов было доставлено в порты по железной дороге и трубопроводам, а при отправлении груза из порта в 43% случаев использовался автомобильный транс- порт, в 36% — морские суда. Причина — в товарной структуре грузов. Прибывают в порт в основном экспортируемые товары — нефть, нефтепродукты и уголь, а отправляются импортируемые (в основном контейнеры) и каботажные (главным образом нефть) грузы. В российской стивидорной отрасли распределение грузов по географическому критерию не является равномерным ввиду особенностей расположения производственных мощностей и рынков сбыта. Большая часть угля переваливается в портах Дальнего Востока, грузы в контейнерах и минеральные удобрения — в основном в балтийских портах, зерно и металлы — в портах Азово-Черноморского бассейна. В 2018 году произошел умеренный рост перевалки в Дальневосточном (на 4,5%, до 200,5 млн т), Азово-Черноморском (на 0,9%, до 272,2 млн т) и Каспийском (на 23,1%, до 4,8 млн т) бассейнах. Объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна незначительно снизился (на 0,5%, до 246,3 млн т), основное снижение наблюдалось в сегменте перевалки нефти (на 14%).

Перевозки автомобильным транспортом

 По прогнозам Минтранса России, до 2025 года показатели отрасли автомобильных грузоперевозок будут демонстрировать небольшую положительную динамику. В прогнозном периоде ожидается рост объема транзитных перевозок через территорию Российской Федерации. В соответствии с подготовленным проектом Стратегии развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, развитие автомобильных грузоперевозок будет определяться эффективностью мероприятий, направленных на решение ряда актуальных задач отрасли, в том числе: • Повышением эффективности и качества услуг • Повышением скорости доставки грузов • Повышением конкурентоспособности российских компаний на международном рынке автомобильных перевозчиков • Повышением транзитного потенциала страны В 2019–2020 годах Минтранс России и Ространснадзор планируют разработать регламенты, направленные на минимизацию порожнего пробега автомобилей, уменьшение времени их простоя в погрузочно-разгрузочных пунктах и повышение использования грузоподъемности. В числе актуальных тенденций рынка, которые могут способствовать оптимизации автомобильных грузоперевозок, может быть отмечено развитие перевозок сборных грузов (LTL). Улучшению качества автомобильных перевозок будет способствовать развитие автоматизированных систем управления движением. В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» предусмотрено устройство 400 пунктов весогабаритного контроля на автомобильных дорогах федерального значения к 2021 году, а также размещение АСВГК на дорогах регионального и местного значения59. Для развития международных пере- возок и транзитного потенциала России планируется проведение мероприятий по расширению сотрудничества с зарубежными странами, в том числе странами ЕАЭС и Китаем. В 2018 году было подписано новое соглашение между правительствами РФ и КНР о между- народном автомобильном сообщении, предусматривающее благоприятные условия перемещения российских транс- портных средств по территории Китая, а также возможность выполнения транзитных перевозок. Соглашение может способствовать дальнейшему увеличению грузооборота автомобильного транспорта в международном сообщении. Важным условием сохранения конкурентоспособности на рынке международных автоперевозок для российских компаний является своевременное обновление автопарка. В 2019–2020 годах Минтранс России планирует разработать предложения по механизмам государственной поддержки российских международных автоперевозчиков в обновлении и наращивании парка транспортных средств. К 2025 году ожидается сокращение среднего срока службы грузовых автомобилей до 8,5 лет (в 2016 году показатель составлял 10,5 лет). На увеличение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом окажет влияние развитие автодорожной инфраструктуры, в том числе реализация проектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года: • Строительство скоростной автомобильной дороги Москва — Нижний Новгород — Казань в составе МТК.

 «Европа — Западный Китай». Реализация проекта будет способствовать сокращению времени в пути между Москвой и Казанью с 12 до 6,5 часов. • Строительство обхода г. Тольятти в составе МТК «Европа — Западный Китай». Обход позволит сократить время в пути между Москвой и Самарой с 16 до 8 часов. • Реконструкция автомобильных дорог на подъездах к морским портам. Пропускная способность участков будет составлять до 20 тыс. автомобилей в сутки. • Создание мультимодальных транспортно- логистических центров. • Развитие транспортных коммуникаций между административными центрами субъектов РФ. Оптимизировать транзитные грузопотоки международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Московской области, позволит реализация проекта строительства ЦКАД. В составе долгосрочных приоритетов Стратегии развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года можно дополнительно отметить задачи по дальнейшему сокращению теневого сектора рынка автодорожных перевозок и развитию интегрированной транспортно- технологической инфраструктуры.

 Источники финансирования инвестиций

Государственной программой «Развитие транспортной системы» предусмотрена реализация комплекса мероприятий, направленных на достижение целей государственной политики в сфере транспорта и дорожного хозяйства. В марте 2019 года программа была скорректирована с учетом мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Согласно параметрам Государственной программы, частные инвестиции должны составить 25% от общих инвестиций за семь лет. Суммарно государственные и частные инвестиции в транспортную отрасль по программе, в зависимости от года, по прогнозам составят от 1,7% до 2,2% от ВВП. При этом согласно глобальному исследованию Global Infrastructure Outlook, проведенному Oxford Economics и Global Infrastructure Hub, потребность в инвестициях в транспортную инфраструктуру для России находится на уровне 3,2% от ВВП, что потенциально свидетельствует о недоинвестированности отрасли. Финансирование отраслевых проектов осуществляется в основном за счет собственных средств, банковского кредитования в рублях и лизинга. При этом участники отрасли в основном не рассматривают привлечение долгового и долевого финансирования на публичном рынке. В качестве исключения можно упомянуть ГК РТК, владеющую крупнейшими активами в сфере железнодорожной перевозки зерна и леса. В апреле 2019 года в открытых источниках появилась информация о том, что компания планировала IPO на Лондонской фондовой бирже на 300 млн долларов США, однако отказалась от этой идеи в пользу реализации частной сделки. Почти все участники опроса согласны с тем, что текущий уровень цен в отрасли достаточен по крайней мере для поддержания уже имеющихся мощностей. Также около половины респондентов видят возможность инвестировать, в том числе, в расширение мощностей. По сравнению с результатами прошлогоднего опроса количество респондентов, обозначивших тенденцию к ухудшению доступности заемных ресурсов как в рублях (26% против 0% годом ранее), так и в долларах (32% против 5% годом ранее) значительно увеличилось. В то же время, по оценкам участников опроса, собственных средств для дофинансирования расширения отрасли недостаточно. Сложившаяся в отрасли ситуация создает условия, в которых рыночным игрокам необходимо привлекать новых частных инвесторов.

Сдерживающие факторы

Железнодорожный транспорт

По мнению 87% респондентов, недостаточно быстрое развитие железнодорожной инфраструктуры — главный сдерживающий фактор отрасли железнодорожных грузоперевозок. Ограничения провозной способности на некоторых железнодорожных маршрутах тормозят развитие отраслей экономики, использующих железную дорогу как основной способ доставки грузов. Дальнейший рост перевозок ряда грузов напрямую зависит от реализации проектов по снятию инфраструктурных ограничений. Помимо инфраструктурных ограничений, половина респондентов в качестве сдерживающего фактора отметила локальный дефицит транспортных средств в период пикового спроса. Дефицит вызван значительным списанием полувагонов, нехваткой запчастей для ремонта (и как следствие ростом цен на них), ростом погрузки на сети российских железных дорог и ростом отцепок вагонов в ТОР. При этом последнюю причину дефицита 43% опрошенных считают дополнительным сдерживающим фактором.

Автомобильный транспорт

Для автомобильных грузоперевозок участники рынка отмечают проблемы низкой прозрачности рынка (63% опрошенных) и искусственного занижения цен недобросовестными перевозчиками (53% опрошенных). Ряд представителей малого бизнеса уделяет недостаточно внимания обслуживанию транспорта, страхованию ответственности и прочим обязанностям грузоперевозчиков. За счет этого снижаются издержки игроков рынка и понижается стоимость перевозки груза для конечного потребителя, и, как следствие, часть клиентов переходит к недобросовестным перевозчикам.

Перевалка в морских портах

Железнодорожная инфраструктура играет важную роль в развитии порто- вой инфраструктуры страны, и для отрасли стивидорных услуг особенно актуальна проблема недостаточно быстрого развития железнодорожной инфраструктуры: такое мнение выразили 85% респондентов. В 2018 году 47% грузов прибывало в морские порты РФ железнодорожным транспортом. Скопление грузовых вагонов на подходах к портам сокращает производительность вагонов, доходы стивидоров, провоцирует искусственный дефицит вагонных ресурсов. При этом потери несут грузовладельцы — нарушение сроков доставки грузов влечет задержку получения выручки, снижает экономическую эффективность предприятий, создает предпосылки для дестабилизации производства. Затягивание сроков снятия инфраструктурных ограничений на железной дороге может не только отрицательно повлиять на работу портов, но и стать причиной отказа от проектов по модернизации и строительству терминалов.

Развитие транзитных маршрутов 83% опрошенных в качестве основной проблемы, ограничивающей дальнейшее развитие российских транзитных маршрутов, выделяют недостаточную пропускную способность существующей инфраструктуры. На решение дан- ной проблемы и расшивку «узких мест» направлен ряд федеральных проектов, включенных в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также проекты ДПР ОАО «РЖД». По мнению 42% опрошенных, дополнительного рассмотрения требуют вопросы длительности прохождения таможенных процедур. В условиях задержки контейнерных поездов на границе до нескольких суток преимущества быстрой доставки грузов железнодорожным транспортом нивелируются длительностью прохождения таможни. В качестве одного из возможных решений данного вопроса участники рынка предлагают введение единой международной транспортной накладной и возможности предварительного декларирования перевозимого груза.

 Заключение

 По итогам 2018 года отрасль грузоперевозок России продемонстрировала сдержанный рост. Суммарно по всем видам транспорта грузооборот вырос на 2,8%, что в два раза ниже темпов роста 2017 года. Основными драйве- рами стали увеличившиеся объемы экспорта угля, зерна и нефти. По сравнению с 2017 годом грузооборот автомобильного транспорта вырос на 1,6%, железнодорожного — на 4,2%. Объем перевалки грузов в морских портах увеличился на 3,9%. Грузооборот внутреннего водного транспорта снизился на 1,5%. Наилучшую динамику показали сегменты перевозки зерна, угля, черных металлов и руды железнодорожным транспортом, перевалка нефти и СПГ в портах Арктического бассейна, перевалка нефтепродуктов и грузов в контейнерах в портах Балтийского бассейна, перевалка зерна в портах Азово-Черноморского бассейна и пере- валка угля и грузов в контейнерах в портах Дальневосточного бассейна. В сфере автомобильных перевозок продолжился рост сегмента сборных грузов. Удалось увеличить перевозку транзитных грузов за счет расширения грузопотока между Европой и Китаем через Россию. В 2018 году прекратилось снижение перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом (погрузка увеличилась на 0,4%) главным образом из-за перехода грузов с внутреннего водного транспорта на железнодорожный в результате действия тарифных скидок и увеличения добычи нефти. Однако уже по результатам первого полугодия 2019 года перевозки вернулись к снижению, и погрузка уменьшилась на 1,5%. Продолжилось снижение перевозок строительных грузов. В среднесрочной перспективе ожидается увеличение грузопотоков преимущественно в Арктике и на восточном направлении. Однако дальнейший рост перевозок ряда грузов, в первую очередь угля, зависит от реализации проектов по снятию инфраструктурных ограничений. В ходе подготовки обзора мы провели опрос, чтобы узнать мнение представителей отрасли по актуальным вопросам. Большинство респондентов в среднесрочной перспективе планируют приобретение новых основных средств (68%), расширение мощностей (64%) и создание дополнительных сервисов (64%)*. Согласно результатам опроса, недостаточно быстрое развитие железнодорожной инфраструктуры — основной фактор, сдерживающий развитие отрасли, решение которого необходимо для дальнейшего роста железнодорожных перевозок (87%), реализации инвестиционных проектов в морских портах (85%) и увеличения перевозки транзитных грузов. В сегменте автомобильных перевозок основные проблемы связаны с низкой прозрачностью (63%) и высокой фрагментированностью (42%) рынка. При этом налоговые льготы (83%), финансовая поддержка в ходе развития инфраструктуры (79%) и установление долгосрочных тарифов (50%)* отмечаются респондентами как меры государственной поддержки, способные оказать наибольшее влияние на отрасль в среднесрочной перспективе. В 2018 году и начале 2019 года был принят ряд документов, определяющих направление и объем инвестиций в транспортную инфраструктуру на ближайшие годы. В первую очередь это Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, ориентированный на достижение целей майского Указа Президента РФ. Также была утверждена Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Был выдвинут ряд инициатив по внедрению цифровых технологий в отрасли как со стороны государства с целью упрощения процедур документооборота и увеличения взаимодействия между участниками рынка, так и со стороны компаний — для снижения операционных расходов и повышения качества оказываемых услуг. В целом условия для осуществления инвестиций в отрасль можно охарактеризовать как достаточно благоприятные. Однако участники рынка указывают на снижение доступности заемных ресурсов, являющихся одним из основных источников финансирования инвестиций, а собственных средств у существующих игроков отрасли для финансирования необходимых проектов недостаточно. Таким образом, сложившаяся ситуация создает условия, в которых рыночным игрокам и государству необходимо привлекать новых частных инвесторов.